李志军     2004-10-27 14:58:25     经济观察报      9月8日，比亚迪福莱尔宣布全线调低其福星系列价格，降幅统一为5801元。在9月10日深圳的一次汽车博览会上，福莱尔和吉利两家展位紧邻，促销价格也同在39999元。“我们还有一款车只卖31999元”，比亚迪汽车品牌推广部李武南说。
　　业内人士指出，目前这种价格在微车中属最接近成本的价格，与福莱尔相仿的吉利在此前已将其价格降到这个水平，尔后再也不能继续降价，因此在新一轮的促销战中吉利基本没有什么表现，吉利在深圳最大的代理商已经开始寻求代理其他汽车品牌来维持经营。
　　从亚洲“电池大王”，到去年加入汽车阵营的新军，在今年急转直下的市场形势下，目前仅靠一款微车福莱尔支撑的比亚迪汽车，如何实现其掌门人王传福“到2010年，比亚迪将每年销售100万辆汽车”的梦想？
　　低端微车穷途末路？
　　比亚迪董事长王传福决定从电池主业分身造汽车时，对这一决定，可能除了王传福，没有人不感到意外。去年1月23日，比亚迪股份宣布以2．54亿港币收购生产福莱尔微型轿车的西安秦川汽车77％的股权，接下来的两天，股价就从18元跌至12元，市值缩水近27亿元。
　　秦川汽车也不是一个香饽饽，2001年秦川汽车营运收入2．31亿元，亏损996万元，第二年收入增加到6．22亿元，但利润也只有72．6万元，在汽车行业中不值一提。但比亚迪对于这个项目非常看好，对于收购的原因，公司品牌推广部经理王鹏说：“比亚迪当初决定收购秦川汽车，主要是考虑到国家新的汽车产业政策出台后，汽车目录管理会越来越严格。对于比亚迪而言，以3亿元不到的投资切入汽车市场也是一个划算的选择。”
　　王鹏认为，比亚迪做好汽车的信心在于两点，一是比亚迪主业电池极高的利润回报给汽车项目提供了资金支持，比亚迪到现在为止，在汽车项目方面没有用股市一分钱，“目前公司账上有150多亿，在银行有50多亿，每年有几十亿的利润”；二是比亚迪在电池行业积累的成本模式，就是把现代化生产线分解到每个人工工序，以廉价劳动力成本抗衡国际巨头的自动化工业成本，“我们的电池用这种方式把像东芝这样的日本企业都打趴下了这种模式拷贝到汽车生产上来后，我们发觉汽车的成本完全不像想像的那么高。”
　　比亚迪公司一熟知内情的人士说，比亚迪进入汽车市场的原因在于两方面：一是尽管比亚迪电池目前保持着较高的利润，但只有单一的利润支撑点，比亚迪在电池技术方面没有核心的竞争力，只靠成占有竞争优势，面临着巨大的竞争风险，迫切需要一个新的利润增长点；另一方面就在于国内汽车市场当时还保持着高速的增长，而进入这一市场又没有太多的壁垒。
　　但是汽车市场不同于电池市场，在强者恒强的竞争格局下，做车容易，卖车却没那么容易。2003年下半年国内汽车市场还处于高速发展阶段，福莱尔的市场表现却差强人意，只卖出5400台小车，全年销售收入才5．07亿元，比2002年的6．22亿元少了20％。据比亚迪公报数据，福莱尔汽车去年利润为2000万元，尽管2004年销量同比增长了30％，利润增长了10％，但是与其他汽车厂家动辄十几亿的利润相比还是相去甚远。
　　对于这个结果，王鹏认为是车型选择的失误，“福莱尔这款车型与奥拓接近，但是在车型设计方面考虑不周到，比如车厢没有设成5座，影响了部分市场”。
　　2004年汽车大市的萧条让比亚迪雪上加霜，比亚迪预计今年销售4万辆汽车，而截至8月，销量不到一半。这个成绩连吉利都比不上，吉利在年初曾创下月销万台的微车销售纪录。
　　在整个汽车大市的影响以及经济型轿车不断降价的挤压下，微型车的日子越来越不好过，除了波导退出汽车市场外，昌河于5月份就开始对市场表现不好的爱迪尔进行停产整顿。哈飞路宝汽车销售总公司张抗洪副总经理告诉本报记者，哈飞在微车方面的利润几乎为零，在微轿方面也仅存一点微利。
　　业内人士也指出，比亚迪在电池行业的成本模式在汽车行业根本就不会起到什么效果，因为国内同一档次的汽车在产品外形、配置方面根本就没有太大的差异，大家只有在价格方面做文章，都在拼制造成本、管理成本和销售成本，以致比亚迪在成本竞争方面根本讨不到什么便宜，反而其落后的车型和市场推广使其处于较弱的市

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