作者：徐晏

　　4月天津刚举办港口城市市长高端论坛，5月份在上海又进行港口峰会，以港兴市、争做航运中心、枢纽港的豪言壮语不绝于耳；大连港在香港招股的热潮未退，天津港又在香港引发了1700倍的超额认购……港口，在2006年成为炽热的话题。

　　几乎国内所有的临海、临江城市都加入了港口建设投资的滚滚热潮。有专家认为可能是“彩票理论”在发挥作用，加拿大学者斯莱克教授早就提出，港口争夺班轮航线或者枢纽港地位，就像买彩票，不投资就一定不会“中彩”，但重资投入之后中不中彩———班轮公司来不来，却未必有肯定的答案。

　　中国的这一轮港口大战中，最终的受益者会是谁呢？

　　如何看待“吞吐量”

　　国内的港口大都有很强的吞吐量“情结”。一份典型的关于港口的报道一般是这样的：“某某港口经过一年来的努力，今年实现了吞吐量达到**万TEU，比去年增长了多少。明年计划达到吞吐量**万TEU，实现我市港口发展的大跨越……”

　　以集装箱吞吐量作为港口竞争力重要指标无可厚非，但有学者担心，言必称“吞吐量”也可能成为中国港口发展的一个认识误区。

　　事实上，港口本身根本无法左右吞吐量的增长。据业内专家介绍，港口的需求是一种“导出需求”，即港口的吞吐量是由贸易量所决定的，港口是被动的。一位港口从业人士曾经站在某个港口的码头上指着靠岸的船对记者说，“船也不是你港口的，货也不是你的，你凭什么说明年集装箱吞吐量就能达到多少？凭什么来制定集装箱吞吐量的目标？”

　　不仅如此，一味地扩大吞吐量规模带来的效益是非常有限的。香港运输与物流学会常务理事兼运输与物流政策委员会主席王缉宪对国内的八大港口进行研究，发现这些港口的吞吐量和所在城市GDP的增长关系都是一条高度相关的非线性曲线。也就是说，在港口的吞吐量达到一定数量后，再增加的吞吐量对该城市GDP的贡献就越来越小了，出现边际效益递减。这还没有把发展港口所带来的环境和社会的负效应计算在内。例如，深圳每天因为集装箱穿越城市造成堵车，其每年带来的时间经济损失如果计算起来，也会是一个天文数字。

　　专业人士在“港口大战”中不乏冷思考，有人提出，表面上输掉港口竞争，对城市而言“焉知非福”？在历史上，加拿大某城市曾与纽约争夺马士基的枢纽港地位，最终被纽约拿去。加拿大的这个城市并未感到遗憾，甚至有学者认为“幸好它（马士基）没来，让这个城市保存下其独特之处”。

　　谁是最终的受益者？

　　在政府看来，提高港口竞争力而带来的临港经济发展、就业的增加、货主或物流企业加大投资等等，可能比单纯港口的经济效益更重要，这与重视码头投资回报率的码头运营商或者股东似乎有所不同。