作者：苏 钰

　　今年3月，货车在已融化的黑龙江冰面上抢运进出口货物。   

　　4月下旬的一天凌晨2点钟，小王刚刚装好三辆容积高达120立方米的大货车。在饶河口岸，这也许是今年春天最后一次发货了。因为不久黑龙江就要开化，陆路运输将会暂时停顿。小王虽然很疲惫，但还忍不住一遍遍祈祷，希望这几辆满载服装、鞋帽、小百货的货车能够安然、按时到达俄罗斯境内接货人的仓库。

　　目前，中俄之间的物流通道已覆盖了水陆空各个领域，但几乎每个做两国间贸易的商人都会抱怨货运不畅通。那么，中俄间的货物运输究竟难在哪儿？

　　铁路作用关键，但运力不足

　　中国境内与俄罗斯直接通航的机场数量并不多，且运费高昂，因此两国货运仍以水路、陆路运输为主，其中铁路更是起着关键作用。

　　在长达4000多公里的中俄边境线上，中国共有对俄边境口岸22个。但从地图上就可以看出，俄罗斯稠密的铁路、公路网大多集中在欧洲部分，而中国的则集中于东南部，两国接壤地区的铁路寥寥可数。频繁的中俄贸易往来又过重地依赖铁路运输、口岸货场，造成了很多铁路口岸设施“提前退休”或者“超期服役”。由于冻土病害等气候、地理因素，俄罗斯的列车时速一般只能达到50公里左右。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路——贝阿大铁路，线路病害率达27.5%。而第一条西伯利亚铁路更是已经运营了100多年，线路的病害率达45%。一些在俄罗斯做木材等生意的中国人都有过额外向俄罗斯铁路部门付出一定款项，以便能够得到足够的车皮计划的经历。此外，中俄两国铁路轨道间距还不相同，在边境地区等待中转更是一个费时、费钱的大难题。

　　气候、地理条件使公路难保养

　　公路是中俄间另一重要通道。满洲里市政府早在1996年就在中俄边界桩西面中方一侧兴建了14条公路通道，而俄方一侧则因经济条件有限，公路设施相对更不完善。

　　俄罗斯有一句笑话：“笨蛋和公路是俄罗斯的两个大问题。”这里地理环境复杂，气候恶劣，零下几十摄氏度的漫长冬天使公路难修更难保养，运力能够达到1/3已经很不错了。虽然即将建成的长达1万公里的“莫斯科—符拉迪沃斯托克”公路号称世界上最长的公路，但是其路况很多地方并不好。而为了解决公路问题，每年所需的财政拨款额多达6000亿卢布—8000亿卢布(200亿美元—300亿美元)。记者的一位朋友巴特就曾吃过公路的亏。满载着水果的货车在几乎就要到达目的地时由于路况实在太差而发生翻倒，几十吨优质的就要上市的水果在零下30多摄氏度的冰天雪地里被冻坏了。