目前的物流园区等基础设施建设对土地的需求量较大，占地面积在200亩到28平方公里之间。其中规模较小的如武汉商贸物流基地（占地250亩），规模较大者如丹徒港口物流园区（占地28平方公里）和上海洋山深水港物流园区（13平方公里）。

　　造成物流园区如此大规模圈地的原因，除了政绩工程的动因以外，主要在于对物流设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑。许多新建的大型物流设施动辄占地数千亩，这些设施往往又规划在城市范围内，接踵而至的问题就是土地的使用问题。城市扩张过程中的土地制约使这种建设思路难以实施，更重要的是，国家对土地占用从严控制，大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。在此情形下，物流园区等基础设施的土地使用上出现了用地性质界定不清的问题。

　　目前，不同地区出现了工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况，甚至在一个省市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样，一方面是缺乏国家宏观层面的政策依据，另一方面也是用地量过大，城市土地资源约束造成的，更重要的原因是对已占用土地但并未真正发挥作用的相关物流设施的整合不够。

　　在现有分行业和部门的管理体制和政策环境下，相关物流资源分属于不同的行业，如有的物流园区交通局负责，有的由港务局负责，还有的由机场管理局负责，因此要实现跨行业的整合并不容易；此外，物流基础设施通常依托城市进行建设，虽然城市的总体规划有关于物流相关设施的土地控制，但这种控制在部门分割或以行业为基础的操作背景下，也是无法很好协调的。

　　有关人士认为，物流园区需要动用大量土地的原因，主要在于资源整合与土地占用的综合协调不够。

　　近年来，除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外，一般的运输场站、仓储设施并不缺乏。现代物流管理技术恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展，使这些设施在功能、服务等方面得到整合，在城市运输、仓储占地总量的控制下，加强各个相关行业的横向沟通，使有限的土地满足发展物流设施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是实现这种整合的协调机制。

　　另一个大问题是土地置换政策的不配套。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。在省市范围内的既有物流设施，有些需要改变或调整功能，有些则需要重新进行空间位置的调整。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际情况中，用地政策制定与执行主体与物流规划的制定与执行主体之间缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，因此无法顺利实现这种能很好控制用地规模的发展方式。

　　虽然有如此众多的原因让物流园区的盘子越做越大，但大多数物流园区的效益并不乐观，白白耗费着的大片土地却另有了生财之道。如今在物流园区内大搞房地产项目已不罕见，甚至有的园区从建设伊始就是打着物流旗号实则大搞房地产。

　　有人称之为“挂羊头卖狗肉”。一般房地产开发的土地费要比用于物流的土地贵2－3倍，这使得在物流园搞房地产开发大有利益可图。

　　业内人士分析物流园区的圈地之风原因有三：首先物流园区目前虽然大多不在城市中心，但一般处于交通顺畅、经济发达的地段，在城市扩张的过程中，升值潜力显著；其次，物流基地往往要承担部分社会职能，地方政府会出台很多优惠政策，可以低价拿好地；另外，国家对经营性用地的控制越来越紧，而物流业是新兴的产业，又是地方政府力推的项目，拿地相对容易。

　　据了解，为吸引企业入驻物流园区，地方政府制定了许多优惠政策。如广东东莞市对物流基础设施用地免于缴纳土地出让金；南京市政府规定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，南京市政府权力范围内的相关费用一律免除。浙江某市更以1∶2的比例吸引企业入园，如果企业在物流园区占地经营的话，那么这个企业可以在城市较好的地段拿到两倍的土地。

　　虽然地方政府的意图并不在于搞房地产，但是在物流园区签约率低，荒芜时间长、经营困难的情况下，很多地方政府也只能放宽行业限制。

　　而这就给了房地产商许多空子可钻。有的企业低价囤地，高价卖出，有的企业入驻时的项目是建仓库，进去就大搞房产开发。

　　由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取利益，而物流基础设施规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实。因此，部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与发展蒙上了阴影。

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